Foto: Gunnar Fehlau

Geometrie: die neue Religion der Radwelt! Eine Gegenrede.

fahrzeit.si-Autor Gun­nar Fehlau ist schw­er gen­ervt vom religiösen Eifer in so manch­er Bike-Geome­trie-Diskus­sion. Hier macht er sich Luft und räumt mit eini­gen Mythen auf.

Text: Gun­nar Fehlau / Fotos: Gun­nar Fehlau, Lux Fotow­erk, Jana Zori­cic, Sebas­t­ian Beil­mann, Till Mar­tin, fahrzeit.si

Über Geschmack lässt sich ange­blich nicht stre­it­en. Diese gold­ene Regel find­et regelmäßig ihren Lehrmeis­ter im Aus­tausch über Fahrrad­ge­ome­trien. Da gibt es so her­rlich viele Einzelfak­toren, die zu allem Über­fluss noch in Wech­sel­wirkung zu einan­der ste­hen.

Den­noch wer­den einzelne Mil­lime­ter und Zehn­tel Grad­w­erte als Stel­lvertreter fürs gesamte Fahrver­hal­ten in dog­ma­tis­chen Stel­lungskriegen bis zur total­en Erschöp­fung vertei­digt. Gle­ichzeit­ig hal­ten sich physikalisch falsche Aus­sagen in ein­er unglaublichen Hart­näck­igkeit.

Kettenstreben-Kampf

So schar­rt die Idee, dass kurze Ket­ten­streben einem Rad gute Klet­ter­fähigkeit bescheren, eine große Glaubens­ge­mein­schaft hin­ter sich. Das ist aber lei­der schlicht falsch, wer eine steigfre­undliche Geome­trie sucht, der sollte eine lange Ket­ten­strebe bevorzu­gen.

Kurze Streben lassen den Schw­er­punkt näher zur Hin­ter­radnabe wan­dern und befördern damit den Trak­tionsver­lust (bis hin zum Abheben) des Vorder­rades. Glaub­ste nicht? Dann schaue dir mal die Ket­ten­streben der Motor­räder für Bergren­nen an … Und den­noch liefern sich die Fir­men einen Wettstre­it um die kürzeste Ket­ten­strebe.

Falsche Aus­sagen über Ket­ten­streben­länge hal­ten sich hart­näck­ig. // Foto: Jana Zori­cic

Sortenreine Diskussion

Die Ver­fechter kurz­er Ket­ten­streben führen dann die Wendigkeit des Rades als Argu­ment an. Aber was denn nun? Willst du einen Klet­ter­er oder einen Kur­ven­flitzer?

Es mag geometrische Eier­legende Wollmilch­säue geben, aber man wird sie sich­er nicht anhand eines einzi­gen Geome­triew­ertes erken­nen kön­nen. Die Diskus­sion sollte generell nicht Anhand einzel­ner Maße geführt wer­den, son­dern ent­lang der Eigen­schaften des Rades und der Vor­lieben seines Fahrers. Und hier sind auch Fahrerin­nen gemeint:

Sinnbild: Es gibt ein­fach nicht ein Fahrrad für alles. Das wäre ja lang­weilig.

Frauenbikes, nein danke!

Ein Fahrrad ist wie bere­its beschrieben ein großer vielfältiger Blu­men­strauß geometrisch bed­ingter Eigen­schaften. Bei der Frage, ob dieser zu mir passt, ist mein Geschlecht ein schlechter Berater. An ein­er unmit­tel­baren Schnittstelle zwis­chen Men­sch und Mas­chine, im Schritt, mögen Ver­all­ge­meinerun­gen ent­lang der Geschlechter­lin­ien noch funk­tion­ieren. Aber dann ist es auch schon vor­bei. Kleine Hände und kurze Fin­ger gibt es bei Män­nern und Frauen. Und natür­lich auch bei allen, die sich in diesem binären Raster nicht ein­sortieren lassen (wollen).

Lange Beine im Ver­gle­ich zum Oberkör­p­er? Hat­ten meine Tante Inge und mein alter Schul­fre­und Ste­fan gle­icher­maßen! Kleine Rah­men­höhen? Kein Mann unter 165 cm auf die Plan­eten, der Rad fährt?

Bikes für Frauen sind ein Mythos. Das hat die Indus­trie zum Glück, mit ein paar Aus­nah­men, auch schon erkan­nt. Foto: Sebas­t­ian Beil­mann

Und was den Abstand der Beck­en­knochen ange­ht, hier sind die Bre­it­enex­treme auch nicht gemäß Geschlechtern verteilt. Es bleibt auch hier dabei: Fahrzeug und Fahrer müssen ganz indi­vidu­ell zusam­men­passen, ganz egal, ob „der Fahrer eine Fahrerin ist“. Über Frauen­räder, die sich über Farbe und Design definieren, brauchen wir erst gar nicht zu sprechen: Pink stinks!

Vermessene Vielfalt

Je mehr die Vollfederung sich beim MTB ver­bre­it­et hat, desto spez­i­fis­ch­er wur­den die Räder. Das ist ja auch logisch. Der Fed­er­weg sagt viel über das Ter­rain und den dort vorherrschen­den Fahrstil aus. Da ist es fast logisch, dass Fed­er­wege heute als Haup­traster zur Klas­si­fizierung von MTBs genutzt wer­den: Cross-Coun­try, Trail, All­moun­tain, Enduro oder Down­hill.

Welchen Typ Bike fährst du?

Jede dieser Klassen soll eigene, spez­i­fis­che Eigen­schaften bedi­enen. So sollen die Bergauf-Eigen­schaften eines XC-Bikes besten­falls an eine äthiopis­che Bergan­ti­lope erin­nern. Dem Down­hiller sind seine „Steigeigen­schaften“ egal, denn gipfel­wärts zu ped­alieren ist Zweck­ent­frem­dung das Bikes.

Das bedeutet, dass Geome­trie-Dat­en nur im Lichte ihrer Rad­kat­e­gorie „Wert“ beigemessen wer­den kann. In der einen Kat­e­gorie ist ein niedriges Cock­pit sin­nvoll, in anderen ein No-Go.

Gilt auch jen­seits des MTBs

Das oben Gesagte lässt sich auch auf andere Radgat­tun­gen über­tra­gen. Es ist noch gar nicht lange her, da war ein Ren­nrad ein Ren­nrad, bas­ta: Run­drohrrah­men, 23 mm bre­ite Reifen, Seiten­zug­brem­sen, 42–52 Kurbel und 12–25 Zähne am Hin­ter­rad.

Ein paar Exoten fuhren Cross oder bewegten eine Zeit­fahrmas­chine. Diese Zeit­en sind vor­bei. Am offenkundig­sten wird dies am Grav­el­bike; einem Ren­nrad mit bre­it­en Reifen und Scheiben­brem­sen und dur­chaus gelän­degängig und gepäck­fähig.

Grav­el­bikes sind mehr als nur umge­bastelte Cyclocross­er.

Die Radgat­tung unter­lag lange dem Gen­er­alvor­wurf, „doch nur ein Mar­ket­ing­gag zu sein“, schließlich gäbe es bere­its Cyclocross­räder. Auch hier gilt: Bess­er vom Ganzen auf den einzel­nen Geome­triew­ert schauen, als umgekehrt: Find­et sich die konzep­tionelle Grun­didee des Rades in jedem Geo-Wert wieder?

Während der Cross­er für schnelle, harte und kurze Fahrten auf winke­li­gen Kursen mit Tragepas­sagen gemacht ist, will das Grav­el­bike auf schlecht­en Wegen lange dahin­gleit­en, gern mit etwa Gepäck. Dies ver­langt nach ein­er anderen Geome­trie in nahezu jedem Wert. Beispiel Tret­lager­höhe: Der Cross­er mag es hoch (Hin­ternisse), das Grav­el­bike will es niedriger (High­speed-Laufruhe).

Fährt gut = Passt gut?

Lassen wir die fahr­dy­namis­chen Aspek­te der Geome­trie hin­ter uns. Die Maße des Rah­mens sind auss­chlaggebend dafür, dass man (und frau) gut auf dem Rad fährt. Im Mit­telpunkt der Über­legun­gen für den ped­alieren­den Betrieb im Sitzen ste­ht das soge­nan­nte „ergonomis­che Dreieck“, sprich die Posi­tion und Aus­gestal­tung der Kon­tak­t­punk­te an Füßen, Hän­den und Gesäß. Was die Sache hier kom­pliziert macht: Zwis­chen Rah­men und diesen Punk­ten befind­en sich noch Kurbel/Pedale, Sat­tel samt Stütze und Vor­bau mit Lenker.

Allein über die Größe eines Bikes kann man einen Roman schreiben.

Bei Kindern wurde früher gerne schlicht nach Laufrad­größe entsch­ieden, was heute auch nicht mehr funk­tion­iert, weil die Kinder­räder gle­ich­er Laufrad­größe nun­mehr in ihrer geometrischen Aus­gestal­tung viel vari­anten­re­ich­er sind als noch vor weni­gen Jahren.

Und die aus­gewach­se­nen Rad­fahrer haben früher schlicht nach Rah­men­höhe gekauft. Selb­st bei diesem ein­fachen Maß schafften es die Her­steller noch für Ver­wirrung zu sor­gen, so gab/gibt es ver­schiedene Mess­meth­o­d­en (Mitte-Mitte, Mitte-Oberkante, Mitte-Ende).

Ungekrön­ter König im Rah­men­höhen-Ver­wirrspiel ist ein skan­di­navis­ch­er Rah­men­her­steller, der bei einem Mod­ell­jahrwech­sels die Mess­meth­ode von Mitte-Ende auf Mitte-Oberkante änderte und die Vororder, welche die Händler auf Basis der alten Größen­ma­trix vor­nah­men, mit Rah­men­größen der neuen Matrix aus­lieferte. Das Ergeb­nis war, dass alle Rah­men in Real­ität gute 2,5 Zen­time­ter höher kamen als die Bestel­lung erwarten ließ … da gab es reich­lich Zoff an der Laden­theke!

Geome­trie der Extreme: Nico­lai set­zt schon viele Jahre auf außergewöhn­liche Zahlen und ist erfol­gre­ich damit. Foto: Lux Fotow­erk

Heute sind wir weit­er und wählen Rah­men anhand von Stack und Reach, so lässt sich deut­lich ver­lässlich­er prog­nos­tizieren, welche Posi­tio­nen des ergonomis­chen Dreiecks bei ein­er bes­timmten Rah­men­größe möglich sind.

Deshalb ist es auch gut, dass immer mehr Her­steller die Größe­nangabe von der Rah­men­höhe zu ein­er S‑M-L-XL-Rei­he geän­dert haben. Denn ein L für sportives Fahren hat andere Maße als ein L für die Stadt und den­noch passt es in bei­den Fällen dem gle­ichen Größen­spek­trum von Nutzern bestens.

Fahrdynamik und Ergonomie zusammenführen

Dank der großen Auswahl an Sat­tel­stützen und Vor­baut­en lässt sich „nahezu“ jed­er Fahrer zwar richtig auf dem Rad posi­tion­ieren, aber unortho­doxe Arrange­ments (also extrem lange Vor­baut­en oder Sat­tel­stützen mit viel Off­set) bee­in­flussen mitunter das Fahrver­hal­ten. Lange Sat­tel­stützen rück­en den Schw­er­punkt nach hin­ten (so funk­tion­iert endlich der Man­u­al) und sehr lange Vor­baut­en brin­gen den Schw­er­punkt nach vorne (Achtung: Über­schlags­ge­fühl), zudem ändern lange Vor­baut­en die Lenk-Agilität.

Extrem kann aber auch für manche agil bedeuten. Foto: Lux Fotow­erk

Man tut also gut daran, Anpas­sun­gen nur inner­halb der Spanne vorzunehmen, von der man annehmen kann, dass der Her­steller diese „einkalkuliert“ hat. Anson­sten „passt“ das Rad nicht, weil es sich schlechter fährt, obschon es ergonomisch richtig kon­fig­uri­ert ist.

Genau hier­aus nährt sich die Daseins­berech­ti­gung für maßge­fer­tigte Rah­men: Sie stellen sich­er, dass Ergonomie und Fahrver­hal­ten ohne neg­a­tive Wech­sel­wirkung in einem auf dem jew­eili­gen Fahrer abges­timmten Rah­men zusam­men find­en.

Von Zahlen und Mut

Ohne Zoll­stock funk­tion­iert kein Kauf eines Per­for­mance-ori­en­tierten Rades. Am besten, du fängst bei dir selb­st ab und machst bei einem Händler ein Bik­e­fit­ting.

Dann weißt du, wie du am besten auf dem Rad sitzen musst. Anschließend ver­messe, was du bere­its hast/fährst. Und ver­messe, was du Probe fährst. So kannst du Fahr- und Kom­forter­leben sukzes­sive mit Zahlen­werten zusam­men­führen … und irgend­wann fährst du ein Rad bere­its, wenn du die Geome­trie-Tabelle liest.

In diesem Moment schrumpft die riesige Auswahl am Markt auf wenige Räder. Und das ist gut! Den­noch, bleibe offen für Über­raschun­gen. Denn die gibt es auch. Vor allem, je weit­er sich Geos aus der Nor­men her­aus bewe­gen. Man denke nur an die lan­gen MTB-Geome­trien mit flachen Steuer­rohrwinkeln. Hier hil­ft nur Aus­pro­bieren, etwa bei einem Tes­ti­val.

Pro­bieren geht über Studieren. Zahlen­jonglieren kann man so viel man will, am Ende kommt es auf die Real­ität an. Foto: Till Mar­tin

Das gilt auch für die Ergonomie: Verän­derun­gen eines Fit­tings wollen aus­pro­biert sein und brauchen einige Zeit, bis der Kör­p­er sich adap­tiert hat und sie ihre Wirkung ent­fal­ten.

Erlaubt ist alles, was sich gut und richtig anfühlt, so lange es nicht sicher­heit­srel­e­vant wird: Über­schre­ite niemals den Max­i­malauszug ein­er Sat­tel­stütze, Spac­er-Türme über 50 mm sind eben­so kri­tisch, wie extrem lange Vor­baut­en und die lan­gen Hebel bre­it­er Lenker über­fordern manche weiche Steuer­rohre alter Rah­men.

Sinnfrage

Dieses Pas­sungsspiel muss man nun genau genom­men für jede Radgat­tung einzeln durchge­spielt wer­den, um jew­eils das Rad mit passender Geo zu find­en. Puh, viel Aufwand! Da stellt sich die Sin­n­frage.

Eigentlich will man ja nur Spaß beim Rad­fahren haben, das Rad soll nicht schmerzen — dann nichts wie raus und auf die Piste oder den Trail und diese gren­zen­lose Frei­heit spüren, wenn man aus eigen­er Kraft über Stock und Stein und durch Raum und Zeit gleit­et.

Am Ende heißt es mal wieder: Haupt­sache Spaß!

Genau wie damals, als Kind mit dem viel zu großen Hol­lan­drad von Opa! Welche Rah­men­höhe hat­te das eigentlich …?